Acerca de...
El equipo
Encuestas
WinTablets

Encuesta

Si las WINTABLETs no pudiesen ejecutar aplicaciones de escritorio, ¿las seguirías usando?

Cargando ... Cargando ...

últimas entradas importantes

Categorías

Archivos

21
Abr 2017
Opiniones

Post-Hangout: si antes lo digo…

O también: mwahahaha

En los últimos dos episodios de nuestro podcast, algunos temas han provocado una sana, o divertida, ración de chispas y rayos estridentes. Si estuviéramos todos de acuerdo, wintablet como podcast no habría durado la pechá de episodios que llevamos ya acumulados.

Hay dos fuentes de discrepancia sobre las visiones del futuro que me llaman la atención: los drones, que cubriré posteriormente, y los coches autónomos.

Mwahahaha

Sigo

Algunos compañeros asumen que el progreso del coche autónomo es inevitable. Para ellos, y que me corrijan si me equivoco, la pregunta relevante es ¿Cuándo? Para mí es una cuestión de dinero, la pregunta es ¿Quién paga? Y la respuesta no es alentadora. Me explico.

Yo soy el tomador del seguro de mi Xsara Picasso (aka el huevo de Chulilla). Mi póliza es realmente baja debido a mi siniestralidad, porque todos los seguros son una apuesta: yo pago religiosamente y, si se dan las circunstancias cubiertas por el condicionado del seguro, éste paga lo que haya que pagar. A ellos les sale rentable porque en mi caso es muy difícil que haya un accidente. A mí me obliga la ley, y el extra que pago me compensa por ciertas cosas.

Si yo daño propiedad o hiero a personas con mi coche, soy el responsable civil. Llegado un caso realmente malo, el juez dilucidaría si he sido el responsable de un accidente con daños a personas o si han intervenido factores que me eximen de responsabilidad. Como persona física que soy con permiso de conducir, así tiene que funcionar conmigo.

Ahora bien, una IA no es una persona física. Como quiera que siempre tiene que haber un responsable, otra persona tiene que hacerse cargo de esta responsabilidad. Puede ser el conductor o puede ser el fabricante del software o del producto completo. Tened claro que esto va a estar hiperdetallado en el contrato de compra-venta, alquiler o lo que toque. Si en el contrato figura que yo voy a ser el responsable de lo que haga mi IA (accidentes incluidos), estamos ante un deal breaker realmente importante: conforme se fueran dando accidentes de coches autónomos, y el dueño del coche fuera el responsable (imaginaos que se lo presta a un amigo y que el coche atropella a una persona), probablemente las ventas sufrirían. Mucho. Si no es el caso, y si el responsable es el fabricante, tendría que salir bien el cálculo de beneficios – costes por responsabilidad civil de los accidentes. Pero aún es peor:

Imaginemos que alguien quiere matar a alguien. Imaginemos que ese alguien es lo suficientemente buen juanker como para encontrar un acceso no autorizado a la CPU del coche, tomar el control para estampar a alguien y borrar el log de que ha tomado dicho control. ¿Imposible? No lo tengo tan claro, y el beneficio sí que es evidente: salirse de rositas de un homicidio premeditado. Premeditadísimo.

No se vayan, aún hay más: si el conductor es una IA, ¿Cómo calcula la aseguradora el valor de la póliza? ¿En base a qué siniestralidad? ¿Cómo se calcularía los primeros años? ¿Tendría sentido financiero cubrir con una póliza un coche autónomo? Y recordemos: sin seguro no se puede circular.

Puede ser aún “mejor”. Como conté ayer, desde hace unos años hay “inversiones en litigaciones”: un bufete ofrece a terceros participaciones en la inversión necesaria para la defensa o la acusación particular en un juicio en el que interviene una gran compañía. Si se pierde, adiós inversión; si se gana, la indemnización se reparte de forma proporcional a la inversión dada. Es una inversión de riesgo, pero el beneficio puede ser más que considerable. Y con suficiente dinero encima de la mesa, el bufete puede montar una defensa o acusación particular realmente efectiva.

Coche autónomo. Accidente de graves resultados. Gran empresa involucrada. Abogados haciendo yummi …

Y si antes lo digo, antes pasa:

Tesla owners sue: “Enhanced Autopilot Features…simply too dangerous to be used”

Three Tesla owners across the United States have sued the California automaker—saying that some of the main safety features that they expected to have when they purchased their cars in late 2016 are “vaporware.” They accuse Tesla of fraud and deceptive trade practices, among other allegations.

Y esto sin jugoso accidente de por medio.ç

No sé cómo lo véis, pero yo creo que da igual. No importa si el coche completamente autónomo es viable. El problema es que las cuentas no van a salir.

Por jlchulilla | 9 Comentarios | Enlaza esta entrada

9 Comentarios

RFOG
Enviado el 21/04/2017 a las 11:42 | Permalink

Yo lo veo así: chorradas.

Ya hay IA en armas, tu lo sabes, y a veces el trasto se da la vuelta y dispara a los que supuestamente tiene que defender.

Según la lógica que exhibes, yo podría alterar los frenos de un coche moderno mediante software y hacer que se estrelle. Imagina que llevo el coche al taller, me “ajsutan” el ordenador de a bordo para que cuando vaya a 120 e intente un freanzo brusco el sistema falle. Es lo mismo, el coche falló. La IA falló. Paga quien corresponda. Si hay registro de que yo pisé el freno y el coche no frenó, culpable el coche. Paga la aseguradora. Si yo no frené, pago yo.

La IA no es más que el “ordenador de a bordo” 2.0. ¿Qué pasa si se obtura un sensor? ¿Si pasa alguien al lado con un ofuscador del sensor? ¿Qué pasa si se me ha roto el sensor que mira al frente, yo llevo el control automático de velocidad (que existe ahora mismo), este falla y me la pego con el que va delante? Pues en el caso de una IA, pagará el mismo que paga ahora, sea quien sea.

De todos modos, tiempo al tiempo.

    Enviado el 21/04/2017 a las 15:02 | Permalink

    1. No hay IA en armas ni por lo más remoto. No sé en qué estás pensando con “el trasto”, concretamente

    2. El conductor de un coche autónomo sería el propio coche, que no es persona física o jurídica. Lo que es inalienable es que haya un responsable, y la gran cuestión es qué persona es responsable
    Tu segundo ejemplo es perfecto. Te lo traduzco a humano. Tienes un chófer llamado pepe garcía. Llevando tu coche contigo dentro, atropella a un tipo y lo mata. ¿Eres tú el responsable?

      RFOG
      Enviado el 21/04/2017 a las 17:06 | Permalink

      1.- Hay por ahí un cacharro con orugas que patrulla por un recinto pre-programado y si algo de cierto tamaño se mueve fuera de ese perímetro, simplemente dispara y abate. No me acuerdo cómo se llama, pero existe.

      2.- ¿Eres tu el responsable si un guardia jurado al que has contratado mata a alguien en tu finca? La respuesta es la misma en ambos casos.

        Enviado el 21/04/2017 a las 19:18 | Permalink

        1. No es IA. el autoapuntado es esclavizar una trayectoria programada a un sensor, lleva casi 50 años desde las primeras versiones y desde hace 20 en armas pequeñas contra blancos en tierra. Nada de IA: el software sólo tiene que reconocer calor o movimiento de sus sensores y calcular una solución de tiro a esa posición. No hay “decisión” sino “solución”. Realmente es una mina muy sofisticada
        2. Legalmente, no. Eso eximiría de responsabilidad a los guardias jurados en caso de incidente con resultado de muerte, o aún compartiría la responsabilidad. De igual forma, no le puedes forzar a que cumpla una instrucción ilegal. Si lo hace, es bajo su sola responsabilidad.

Quique
Enviado el 21/04/2017 a las 21:19 | Permalink

Me parece que existe un excelente antecedente en todos los aspectos susceptibles de analizar: la industria de la aviación. Y antes de ello, la de los ferrocarriles. Y si esas industrias lograron prosperar ¿Por qué no habría de hacerlo la automotriz? las cuestiones técnicas y jurídicas son esencialmente las mismas. Mismos principios. Mismas reglas.

Jurídicamente siempre habrá uno o más humanos responsables y, en la mayoría de los países, personas jurídicas también. La cuestión es quién: si el conductor (de haberlo), si el técnico que realiza el mantenimiento preventivo, si el propietario del vehículo por cumplir con los requerimientos de mantenimiento necesario (cambio de aceite, services, etc.), si el diseñador del hardware y/o software, si desiciones empresariales de la gerencia de la organización, etc.
Las cajas negras, los registros y los restos del vehículo involucrado en el accidente permiten determinar las responsabilidades necesarias. Y si el problema fue del piloto automático, habrá que determinar en qué grado la responsabilidad fue del que introdujo los parámetros de vuelo, perdón, conducción, en qué grado el diseñador, en qué grado la falta de mantenimiento de los sensores que necesita el piloto automático, etc.

Lo que creo, eso sí, es que hay una cuestión de escala involucrado en el proceso. Me parece que Tesla es consciente de ello.
La industria de la aviación civil alcanzo los estándares actuales lentamente, comenzando con pocos aviones y pocos vuelos al principio. No se paso de un día para otro de ninguno a miles de aviones equipados con piloto automático e, incluso, a los pilotos automáticos que se utilizan hoy en día. En el supuesto imaginario de que un constructor de aviones (supongamos, Boeing o Airbus) pudiera haber tenido la actual tecnología de automatización desde los años 50, no creo que pudiera haber afrontado financieramente la nube de juicios si existiera algún error en el software que causará varios accidentes.

Parece que la cuestión de las escalas adquiere una dimensión especial en la industria automotriz. Suponiendo que hoy mismo toda la industria automotriz universaliza los autos autonómos para el año que viene tendríamos millones de automóviles en todo el mundo disfrutando de eso. Imaginemos encontrarnos el año que viene a 100 millones de automóviles sin volantes, sólo con conductor automático. Estos serían más transportes que toda la industria de la aviación en toda su historia. Sí sólo el uno por ciento de dichos vehículos sufriera algún tipo de accidentes, las investigaciones vinculadas al piloto automático podría terminar fundiendo a cualquiera de los grandes gigantes de la industria automotriz. Cualquier accidente donde exista un conductor automático involucrado necesariamente será investigado, a imagen y semejanza de cómo es rutina en la industria de la aviación. No necesita ser la causa del accidente. Ni siquiera es necesario que el fabricante pierda el juicio. El solo gasto de tantos procesos judiciales simultáneos podría ser aniquilador por los gastos en abogados y peritos que requerirían todos ellos.
Tesla vende pocos autos. Pocos autos implican pocos accidentes. Pocos accidentes implican pocos juicios. Una cantidad tan pequeña de juicios puede ser financiera y judicialmente sustentable. El pasivo contable “demandas judiciales” no impiden para continuar creciendo.

Si el automóvil autónomo es un futuro posible (como lo ha sido en la industria de la aviación, navegación, ferrocarriles, etc.), me parece que necesariamente tendrá que ser un futuro que llega lentamente. Existen muchas razones para ello. Una de todas esas es que ningún fabricante quede vulnerable ante la industria de los juicios.
De tener éxito, a largo plazo la tecnología de automatización se irá abaratando y popularizando hasta terminar siendo más económica que los automóviles no-autonomos y tan popular que lo no-autonómo sea una excepción más que la regla.
En pocas palabras, para ser sustentable el auto autónomo, tendrá que popularizarse lentamente.

    Enviado el 23/04/2017 a las 12:05 | Permalink

    Quique, la diferencia esencia del transporte automotriz comparado con el aéreo o el de ferrocarril es que en los dos últimos, con las reglas y normas en la mano, no hay casi accidentes en términos estadísticos. Los responsables de cada vehículo están constreñidos por una reglas muy estrictas y rígidas, que básicamente impiden el choque con otros vehículos o salirse de ruta marcada.

    Las normas de tráfico no pueden lograr eso por sí mismas. Progresamos con ayuda de “palos” legales y técnicos, como las cámaras de multas automáticas, pero seguir o no las normas es una decisión del conductor en cada momento, y no hay backup efectivo si se duerme o despista. Piensa en la cantidad de coches que circulan por una vía densa por minuto, y el equivalente en los pasillos aéreos de Madrid, o las entradas de los trenes de cercanías de Madrid desde el sur. Posiblemente hay dos órdenes de magnitud de diferencia, con miles de decisiones por segundo de las personas que circulan por ese tramo en sus coches.

    En la actualidad, según la legislación sólo hay un posible responsable de un accidente: el conductor. Según la ley, inicialmente el conductor va a ser inocente del accidente y sus efectos hasta que se demuestre lo contrario, lo que es labor del peritaje. Como bien has ilustrado, en el caso de una IA pilotando en nuestro lugar, la cuestión se complica. Dado que la propiedad intelectual de esa IA debe pertenecer a la persona jurídica responsable del producto, a ella habría que acudir en el caso de accidente. En otras palabras, el potencial de demandas jurídicas para los fabricantes es potencialmente ilimitado.

    Es más, los seguros de automoción se basan en la medida del riesgo del conductor. ¿Cómo puede medir una aseguradora ese riesgo, si a veces el que conduce va a ser una IA y a veces no?¿Cómo mide el riesgo de una IA sin histórico?¿Su histórico sería el de la totalidad de los vehículos que ha conducido?

    Si es el último caso, es casi imposible medir el riesgo de error, porque el error se dividiría entre todos los vehículos. Y si se mide por cada vehículo y de cero, el seguro de cada coche que compres con IA se dispararía, porque a todos los efectos de seguro es como si lo condujera un novato con cero meses de carnet.

    Como explicó muy bien Mahjong, bajar los muertos en carretera en España es muy difícil. Ya estamos en el terreno de las fluctuaciones estadísticas, y en él entrarían las IAs.

    No sé, me parece que el dinero habla en contra de una IA completamente autónoma al volante. No es sexy, pero me parece muy real

      RFOG
      Enviado el 23/04/2017 a las 12:11 | Permalink

      ¿Cómo se aseguró el primer avión? ¿Y el primer coche? ¿Y la primera nave espacial/satélite? ¿Y el primer campo de tiro? ¿Y el primer puente construido con una nueva técnica? ¿Y el primer barco a vela, luego a mixto vapor/vela, luego solo vapor, luego solo dieses, luego nuclear?

      No sé, JL, tu tesis no se sostiene.

      Y no se sostiene porque el Tesla de mi jefe ya tiene un seguro, y la compañía de seguros sabe que es un Tesla que en autovía conduce solo, etc.

      Quique
      Enviado el 23/04/2017 a las 22:38 | Permalink

      Estoy lejos de ser especialista de la ciencia de los seguros y las tasas de siniestros. Sé que utilizan formulas muy complejas que tienen en cuenta cosas como tasa de robos (no todos los modelos de autos son robados en iguales cantidades por lo que las primas son mayores para los autos más vulnerables al hurto), valor en el mercado de los vehículos, estilo de conducción del conductor (conductores que han sufrido más accidentes pagan más que los que han sufrido menos), etc., etc., etc. Por lo que sé, el archivo con el estilo de conducción del propietario lo sigue al mismo por más que cambie de vehículos (agregaría que en mi país, parece que el “expediente” acompaña al conductor incluso al cambiar de aseguradora). Supongo que tasa de roturas y otras siniestralidades también las tienen distinguidas por fabricantes, modelo, etc.).
      En muchos países (como Argentina) por ley todos los automóviles, autónomos o no, deben tener un seguro contra tercero, cuanto menos. Así que será cuestión de aplicar sus complejas formulas sobre siniestralidad para determinar la prima correspondiente a un automóvil autónomo.
      También aquí, veo que se aplican los mismos principios que con la industria de la aviación.

      En la industria de la aviación muchos fabricantes y compañías han quebrado a lo largo de la historia por las investigaciones y costos asociados a accidentes. El caso más paradigmático probablemente sea el Comet. El primer jet de pasajeros. Algunos extraños accidentes le hicieron perder popularidad. No quebró inmediatamente, pero tampoco se recupero de la mala reputación que dejaron sus primeros aviones.
      En los primeros tiempos una elevada proporción de los accidentes eran responsabilidad de los fabricantes. Prácticamente todo el tiempo Boeing y Airbus, por mencionar a los dos gigantes, tienen que enfrentar estas situaciones con cada accidente que hay (y, estadísticamente, durante la última década ha habido un accidente de avión significativo cada semana). Cada vez es más raro que un accidente se explique por errores de fabricación, pero eso no implica que las fábricas de aviones tengan que participar del proceso de investigación de cada accidente.
      En última instancia, todo eso no ha impedido que la industria continúe prosperando. Los gastos de los fabricantes vinculados a accidentes son cada día más pequeños, mucho menos que en los orígenes de la industria.

      Yo veo los mismos principios aplicados en la industria automotriz. Que es una industria más antigua y más popular que la de la aviación. Y creo que tenemos algunos antecedentes ilustrativos. El primero que viene a mi mente es la caja de cambio automática. Seguramente hubieran accidentes causados por errores del conductor al utilizar la caja de cambio manual. Cuando aparecieron las cajas automáticas muchos de los errores del conductor pasaron a ser de la caja y, por tanto, aumento la exposición del fabricante. Hoy en día la caja manual prácticamente ha desaparecido en algunos países y muchos otros van por la misma vía. Ni un fabricante ha quebrado por errores en el diseño o manufactura de la caja automática.
      Otro ejemplo, el control crucero. Hoy en día el conductor puede delegar la aceleración en una computadora. Seguramente han existido accidentes asociados al mal funcionamiento de la misma que no han sido responsabilidad del conductor, ni del técnico que le da mantenimiento, sino del fabricante. La industria continúa prosperando.
      Con los años se ha incorporado frenos ABS, control de derrapes, inyección electrónica, luces de encendido automático, etc.
      Hoy en día un pequeño pero creciente número de automóviles incorpora tecnologías que les permiten estacionar o guardar distancia con respecto al vehículo del frente en forma totalmente autónoma. No siquiera es una tecnología exclusiva. Hasta en Argentina se venden Ford Fiestas con esta tecnología.
      Me atrevería a decir que hoy es una “conducción asistida por el ordenador”. Cada vez más cosas se van automatizando y, hasta cierto punto, nuestros pedales y volantes trasmiten ordenes a computadoras que hacen el resto, incluyendo apretar el acelerador, frenar, poner las marchas, etc. No es 100% autónomo, pero tampoco es 100% humano. Existen intermediarios digitales entre el humano y el resto del vehículo.
      Cada mejora en la automatización implica un aumento en las responsabilidades y la exposición jurídicas del fabricantes. Pero, al menos hasta ahora, cada vez parece menos probable que una empresa quiebre por ello. Sólo recuerdo hace una década o un poco más, cuando ¿General Motors,? tuvo que hacer un remplazo masivo de los sistemas de control crucero de millones de automóviles alrededor del mundo. Ford también tuvo problemas de riesgo de incendios masivos. Los famosos “recall” (comparables a sus equivalentes en la industria de la aviación) vienen en auxilio de estos para evitar males mayores. Algunas veces las empresas pierden mucho más dinero del que piensan, pero no llegan al borde de la quiebra. Hoy en día Volkswagen está perdiendo mucho dinero por, digamos elegantemente, “errores en las emisiones” y tampoco parece que valla a quebrar por ello.

      Podrían decirme que en todos estos casos continúa habiendo un conductor responsable y que en ningún caso se trata de conducción 100% autónoma (aunque el estacionamiento automático o el cuidado de la distancia prudencial respecto al vehículo de enfrente estaría más bien en una delgada línea gris). Nuevamente, será cuestión de ver qué pasa pero la industria de la aviación continúa proporcionando los mismos principios jurídicos. El conductor/piloto continúa siendo responsable, salvo que sea un defecto que este bajo la responsabilidad de otro, por ejemplo, el fabricantes (o del técnico de mantenimiento, o…).
      Coincido e que cada avance de la automatización implica una delegación de responsabilidades del conductor (que cada vez tendría menos), que sin los recaudos necesarios podría terminar siendo extremadamente perjudicial para los fabricantes de los automóviles. Mi sensación es que son consiente de ello y toman los recaudos necesarios. Por ejemplo, introduciendo la tecnología lentamente. Los Tesla, por ejemplo, no se venden masivamente. Pocos automóviles aparejan igualmente escasos accidentes. Accidentes tan escasos que se cuentan con los dedos de la mano. Parece ser financieramente sustentable para el fabricante. Para mí, allí esta la clave.
      Los fabricantes avalarán en la automatización en la medida de que ayude a las ventas, por un lado, y las demandas judiciales asociadas a fallas bajo responsabilidad del fabricantes sean financieramente sustentables o tendientes a la baja, por otro lado.

      ¿Existirá algún día la conducción totalmente autónoma donde desaparece el rol del conductor? ¿llegará el día en que sólo habrá pasajeros que le dicen al vehículo a dónde quieren ir? ni idea. Algunas ciudades ya cuentan con servicios de metro totalmente autónomos, así que es potencialmente posible.
      Ahora bien, dicen que en la industria de los buques mercantes y de la aviación se podría hacer sin problemas, pero nadie se anima a pasar esa línea. Tanto los despegues como los aterrizajes, como ingresos y egresos del puerto, se continúan llevando a cabo con una significativa participación de los correspondientes pilotos.
      Me parece que algo parecido sucederá con los automóviles. Se irán automatizando un poco más cada día hasta que el 90% quede en manos de la computadora, pero se continuará requiriendo que exista un conductor humano con volante y pedales que pueda tomar el control del vehículo en caso de peligro. A ese conductor se le continuará exigiendo que preste atención, por más de que no tenga absolutamente nada que hacer y se duerma del aburrimiento.
      Como pasa con algunos barcos y aviones, si continúa avanzando la automatización pero se requerirá la continuidad del conductor, entonces el desafío pasa a ser ¿cómo lograr que el conductor mantenga la atención necesaria y pueda tomar las decisiones adecuadas en las raras ocasiones en que la automatización falla o aparezcan desafíos más allá de los parámetros de vuelo/conducción definidos?

Enviado el 25/04/2017 a las 22:19 | Permalink

Lo que veo que esta produciendo el conflicto es el tema de desicion, si llegara a ocurrir un sinientro, quien sería el responsable, el dueño del vehiculo, o el sistema autonomo del fabricante.

Hay mucha tela que cortar en este asunto, la analogia con los trenes y aviones no la veo muy efectiva, ya que ambos medios de transporte tienen rutas predefinidas en las cuales es casi imposible que se encuentren con otro vehiculo en la via, mientras que en los automotores la cosa cambia y aplican diferentes reglas.

Lo que puedo extraer del articulo es que este tipo de sistemas van a prosperar en la medida de cual sea el actor que asuma la responsabilidad civil/penal por los siniestros que pudieran ocurrir

Deja un comentario  

Tu email nunca se publica o se comparte. Los campos obligatorios están marcados con *

*
*
:wink: :-| :-x :twisted: :) 8-O :( :roll: :-P :oops: :-o :mrgreen: :lol: :idea: :-D :evil: :cry: 8) :arrow: :-? :?: :!:
Puedes usar las siguientes etiquetas y atributos HTML:
<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

contacto@wintablet.info tema WinTablet.info por Ángel García (Hal9000)